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Klimaschutz an Bord - Globale Regelungen gegen Schiffssmog gefordert (21.08.2008)

Hamburg - die Queen Mary II stinkt. Der Traum der Meere hat den Strombedarf einer 200 000 Einwohner-Stadt. Legt QM II im Hamburger Hafen an, stößt das Kreuzfahrtschiff während der Liegezeit weiter massenhaft Kohlendioxid, Stick- und Schwefeloxide aus. Denn Lichtanlagen, Restaurants oder die Beheizung der fünf Schwimmbecken müssen mit Strom am Laufen gehalten werden.

Schiffe Quelle: Pixelio Autor: Wetterchen Das heißt: Die Motoren laufen zur Stromerzeugung auch im Hafen auf Hochtouren. Und diese werden mit schadstoffreichem Schweröl angetrieben. Zwei Prozent der globalen CO2-Emissionen blasen Schiffe in die Atmosphäre, dazu kommen sieben Prozent der Schwefeldioxid- und zwölf Prozent der Stickstoffdioxid Ausstöße.

Eine Lösung für Häfen wird im «Schiffsstrom aus der Steckdose» gesehen. In Lübeck steht nun die bundesweit erste Landstrom-Anlage - allerdings zunächst nur für mittelgroße Handelsschiffe. Berichten zufolge sollen weltweit jährlich bis zu 60 000 Menschen an den Folgen der Luftverpestungen von Schiffen sterben.

Der Verband Deutscher Reeder fordert nun globale Regelungen, damit alle Reeder gleichmäßig mit möglichen Mehrkosten für den Klimaschutz belastet werden. Vor allem Schwellen- und Entwicklungsländer lehnen derzeit noch die Aufnahme der Schifffahrt in die Nachfolgeregelung des Klimaschutzprotokolls von Kyoto ab. Monika Breuch-Moritz vom Bundesverkehrsministerium sagt, dass die Schifffahrt in der internationalen Emissionshandel einbezogen werden soll. Dann müssten Reeder das Recht auf Umweltverschmutzung kaufen und nur Schiffe mit Emissionszertifikaten dürften dann noch einen EU- Hafen ansteuern.

Nach einer EU-Richtlinie müssen seit einem Jahr alle Schiffe in der Nordsee Kraftstoff nutzen, dessen Schwefeldioxidanteil von bisher 4,5 Prozent auf 1,5 Prozent reduziert ist. Für die Ostsee gibt es bereits seit Mai 2006 eine solche Vorgabe. Wie das Problem nicht nur politisch, sondern auch praktisch in den Griff zu bekommen ist, haben gerade bei einem Symposium am Hamburger Seegerichtshof Vertreter von Schiffseignern, der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO und von Behörden diskutiert. Eine künftige Möglichkeit zum Senken von CO2-, Stickstoff- und Schwefeldioxidemissionen wird nun wie in Lübeck im Landstrom gesehen. Dabei können Schiffe die Motoren im Hafen abstellen.

Doch Landstrom ist teuer und nicht für jeden Schiffstyp geeignet. In Hamburg ist so etwas bisher nicht geplant. Die Bereitstellung von Landstrom bei großen Schiffen sei technisch äußerst komplex, sagt Karin Lengenfelder von der Hamburg Port Authority. «Der Verbrauch bei großen Containerschiffen ist enorm.» Deshalb gebe es das Risiko von Netzschwankungen bis hin zu flächendeckenden Stromausfällen. Um Energie zu sparen fahren heute schon viele Schiffe bis zu 20 Prozent langsamer. Das führt aber dazu, dass mehr Schiffe unterwegs sind und «Just-in-Time»-Lieferungen nicht immer rechtzeitig beim Kunden eintreffen. Großes Interesse löst die Rückkehr von Windantriebstechniken aus.

Der Geschäftsführer von SkySails, Stephan Wrage, sagt, dass auch größere Schiffe mit Segeln als weiterer Antriebsquelle ausgerüstet werden könnten. Dadurch würden - je nach Schiffsgröße und Wind - zwischen 10 und 50 Prozent Treibstoff gespart. Und bei der Kieler Lindenau-Werft ist Anfang August eine weitere Neuheit vom Stapel gelaufen: das Transportschiff «E-Ship 1».

Neben dem konventionellen Schiffsmotor wird es von vier Segelrotoren angetrieben. Die 25 Meter hohen Metallzylinder haben einen Effekt wie die Flugzeug-Tragflächen - sie sind am effizientesten, wenn das Schiff quer zum Wind fährt. Der Kampf gegen den Schiffssmog kostet so oder so Geld. Bei sinkenden Frachtraten durch den starken Konkurrenzdruck - der Preis eines von Asien nach Europa transportierten Containers fiel von 3000 US-Dollar (2000 Euro) auf etwa 1000 US-Dollar - und einem abgeschwächten Wachstum in der Containerschifffahrt lösen drohende Mehrkosten Zähneknirschen aus.

Aber Peter Swift, Generaldirektor von Intertanko, der Vereinigung unabhängiger Tanker-Reeder, rechnet auch die Vorteile vor: Der Preis für das von Schiffen genutzte Schweröl ist seit 2004 um 440 Prozent gestiegen, ein großes Containerschiff verbraucht heute auf hoher See Kraftstoff im Wert von 80 000 US-Dollar am Tag. «Das macht es wirtschaftlich, aber auch aus Umweltschutzgründen sinnvoll, den Kraftstoffverbrauch und damit auch die CO2-Emissionen zu senken.»

Von Georg Ismar, dpa

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